苏通第二过江通道东水道航道桥施工暨股权投资项目ST-A2、ST-A3标段中标结果公布

苏通第二过江通道东水道航道桥施工暨股权投资项目ST-A2、ST-A3标段中标结果公布，两个标段合计****322968元。ST-A2标段由****中标，副联单位****公司，中标金额****400103元；ST-A3标****工程局有限公司中标，副联单位****公司，中标金额****922865.00元。

项目已由****委员会以苏改发基础发〔2025〕10号批准建设，施工图****运输厅以苏交建许字〔2026〕00168号批准，招标人为****、**苏通****公司。路线起自沈海高速与沪陕高速交叉的小海枢纽，向西南沿通启**布线，连续跨越长江**沙东水道、**沙沙体和**沙西水道，在**常阴沙登陆，向南经****镇、**海虞镇，与沪武高速设枢纽交叉，终点接204国道。路线全长42.951公里，其中跨江段及引桥14.868公里（东水道航道桥3.810公里、西水道桥1.800公里、引桥9.258公里），北接线11.109公里，南接线16.974公里。

东水道航道桥是本项目的控制性工程，主跨2300米，采用整体式钢箱梁斜拉-悬索协作体系，梁跨布置为310+178+422+2300+422+178米，缆跨布置为1050+2300+800米。南北锚碇的锚体均为框架式结构，北锚碇用沉井基础，南锚碇用复合地基加地下连续墙基础。

2300米的主跨已进入世界桥梁的第一梯队。这个跨度如果按纯悬索桥做，跨中区段的短吊索在车辆荷载下反复弯折，疲劳问题难解，结构刚度也偏软；如果按纯斜拉桥做，2300米的斜拉索长度和塔高都超出常规。协作体系正是折中：主跨中部按悬索布置吊索，两端按斜拉布置斜拉索，靠斜拉段提高整体刚度，把跨中挠度和吊索疲劳都压下来。代价是两种体系交界处的刚度过渡，那里既是设计的难点，也是施工控制的关键，索力调整的组织直接决定成桥线形。

两个标段的分工也由此而来。ST-A2覆盖D1#至D2#墩、北索塔，以及北引桥Z-2#至Z-3#墩基础与Z-0#至Z-1#墩下部结构；ST-A3覆盖南索塔、D5#至D6#墩、**沙引桥T-1#墩基础与T-2#至T-3#墩下部结构，另外还包括南锚碇（不含锚室顶板、锚室前墙等受上部结构施工影响的部位）。ST-A3比ST-A2高出约9亿元，差异的一大来源是南锚碇——复合地基加地下连续墙的锚碇体量巨大，地连墙的成槽、钢筋笼吊装、混凝土浇筑都在江边软土里完成，工序长、精度要求高。北锚碇改用沉井，对应的是北岸不同的地质条件，沉井下沉的取土与纠偏控制是另一套功夫。

这次招标还有一处与常规施工标不同：两个标段的范围都包含“苏通第二过江通道工程的股权投资”。中标人既是施工单位，****公司的出资方。这种施工捆绑股权的做法在**的重大交通项目里已用过几回，实质是把建设期的资本金压力分一部分给承包人，同时把施工利润与项目长期收益绑在一起——干得好、运营得好，投资才有回报；工期拖了、造价超了，损失不只在工程款上。对投标人的资金实力和风险偏好都提出了额外要求，也解释了为什么两个标段的中标人都是央企施工主力。

副联单位分别是****公司和****公司，都是**属地企业，这类搭配在跨江通道项目里常见，属地企业在征地协调、地方料源、临时用地和施工环境保障上有本地优势。

两家的分工也合乎各自的路数：中铁大桥局在特大型桥梁、尤其是沉井基础和钢梁架设上有长期积累，中交二航局在深水基础、地连墙和跨江大桥施工上经验密集，南锚碇这一块交给二航局，是它擅长的活。

现有苏通大桥2008年通车，主跨1088米，这些年车流早已超出设计预期，节假日拥堵成常态。第二通道在上游不远处另开一线，42.951公里的路线把沈海、沪陕、沪武三条高速和204国道串起来，跨江能力才算真正加上去。

长江在**这一段分成几汊，**沙把水道隔成东西两支，桥要连着跨过东水道、沙体和西水道。江面上船来船往，主塔立起来之后，从**侧望过去，2300米一跨过去就是**的常阴沙。